在2M联盟于2025年1月终止运营之前，马士基和地中海航运（MSC）已经开始为“分手”作准备，将其船舶部署在各自的服务环线上。

这引发了人们的猜测，即头部班轮公司将同意提前结束其东西向的船舶共享联盟。

Alphaliner称：“以前由MSC和马士基联合运营的航线已逐渐改变，每个环线只剩下一家班轮公司。”

例如，在亚洲-北欧航线上，eeSea的数据证实，马士基独立运营AE5/Albatross, AE10/Silk和AE7/Condor航线，MSC则独立运营AE55/Griffin和AE6/Lion，以及本来就独立运营的Swan航线。

截至目前，Alphaliner数据显示，MSC经营789艘集装箱船，约546.8万TEU，其中自有船舶488艘，租用301艘船舶。此外，MSC还拥有总计124艘148.1万TEU的庞大新造船订单。本月双交付了2艘新造24000TEU超大型集装箱船，如果需要，MSC可以在短时间内独立运营。

与此同时，马士基的甲醇动力新造船将于2024年开始交付，Alphaliner表示，这家拥有独特竞争优势“绿色环路”的班轮公司不太可能希望共享这些新船，这将能够巩固其独立的东西向航线。

事实上，马士基首席执行官柯文胜先生（Vincent Clerc）曾多次表示，马士基不寻求加入或组建继2M之后的其他船舶共享联盟。他表示，船舶共享联盟不符合马士基成为全球性综合集装箱物流企业的愿景。

Alphaliner表示，相信2M联盟的解体“将给班轮市场带来深刻的结构性变化”。

Alphaliner还评估了其他两大联盟的未来。

海洋联盟（Ocean alliance）由达飞集团（CMA CGM）、长荣海运、中远集运、东方海外(OOCL)组成，如今该联盟共运营303艘船舶，运力为422万TEU。

THE联盟（The alliance）由赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、日本海洋网联船务（ONE）、阳明海运和韩新海运（HMM）的运力约为310万TEU，与2M联盟的运力相当。

此外，海洋联盟的四个成员共持有242艘294万TEU新造船订单，将从2024年起交付，其中包括即将交付并部署在亚洲和欧洲航线上的36艘24000TEU超大集装箱船。

Alphabiner强调指出，尽管欧盟决定在2024年4月不延长《联盟豁免条例》（Consortia Block Exemption Regulation，CBER），联盟仍将是班轮公司承运人合作的合法方式。并补充道：“只要联盟（即使市场份额超过30%）不过度限制竞争，并获得正式的监管批准，就会继续正常运作。然而，计划中的海洋联盟的扩张可能会成为大型联盟发展规模的一个测试案例。”